Karburering

Karburatorerne er fra Dellorto. Det er lidt forskellige typer der er anvendt alt efter årgang og model, men principielt er der ikke de store forskelle.

Ind i mellem ser man Morinier med åbne filtre af K&N-typen, og måske forledes man selv til at tænke, at den så kan trække vejret meget bedre. Jeg vil dog advare om at ændre på det originale luftfiltersystem. Det er nøje udregnet til karbureringen. Hvis man vil eksperimentere med at få den til at trække vejret lidt bedre, kan man evt. sætte andre filterindsatser i boksen. Men lad være med at sætte den type filtre på der er monteret direkte på karburatorerne, med mindre du ved præcis hvad du laver. Det giver sjældent andet end en højere indsugningslyd, og grunden er den simple, at der omkring det åbne filter opstår uheldige turbulenser, som jo ydermere er meget forskellige for de to karburatorer, fordi den ene vender fremad og den anden bagud. Derudover kræves der som regel også en omdysning, hvis der ændres på tætheden af filtermaterialet.

Karburatorerne skal selvfølgelig justeres. Og her er der tre ting der skal skrues på: Luftskruerne, tomgangsskruerne, og justerskruerne for spjældhøjden. Udgangspunktet for en succesfuld justering er selvfølgelig at karburatorerne er i orden, uden slid, og har tætte gummimanchetter (også de to ved gaskablet!). En ordentlig synkronisering kan selvfølgelig også kun opnås hvis alle andre ting er i orden, så som: ventil-spillerum og -tider, tænding osv.

Indstillingen af karburatorerne vil jeg prøve at beskrive i det følgende, men først vil jeg lige introducere et uundværligt måleinstrument, nemlig Twin Max. Det er det mest præcise karburatorsynkroniseringsinstrument på markedet, og så er det ikke dyrere end de upræcise fjederinstrumenter, eller kviksølvinstrumenterne som er så besværlige at arbejde med. Twin Max er et simpelt opbygget instrument som elektronisk kan måle balancen mellem to vakuumkilder og det med en uhyre præcision. Når det er indstillet til største følsomhed kan det registrere selv den lille ændring der sker ved fastspænding af kontramøtrikken på justerskruen til gasspjældet. Og så har man faktisk også mulighed for at kontrollere forholdene under kørsel, så man kan justere i forhold til reelle kørselsforhold.
Selvom det kun har to indgange, kan det uden problemer bruges til motorer med flere end to cylindre.
Jeg har endnu ikke set nogen der forhandler det herhjemme, men det kan købes direkte fra producenten: Selectronic - Det koster 75 € uden forsendelse og ekstra nipler (som er nødvendige til modellerne med gummipropper - se længere nede.)

Men uanset hvilket instrument du har, er fremgangsmåden den samme ved synkronisering. - Husk at lave justeringerne ved varm motor, og tænk også på at være rimelig kvik til at gøre det, der er jo ingen fartvind til at køle motoren under processen. Derfor: hav værktøj parat og hav "lagt en plan" for forløbet - hvis du fx ikke synes du kan komme til for tanken, så løft den op etc.

Luftskruen: Først skrues tomgangsskruerne (helt!) ens op til tomgangen er et par tusind omdrejninger. Derefter skrues luftskruen ind eller ud, til man opnår det højeste omdrejningstal. Drej kun en en kvart omgang ad gangen og lad motoren falde til ro der. Gør det nogle gange indtil du har drejet "for langt"; altså til omdrejningerne falder igen, og drej så tilbage. Drej på denne måde frem og tilbage indtil du rammer det rigtige punkt. Dette gøres først i den ene side og så den anden. Derefter skrues tomgangsskruerne tilbage til normal tomgang. Man vil så sikkert opdage at luftskruerne er skruet omkring 1 omgang ud fra at være skruet helt i. Det slår næsten aldrig fejl, så som udgangspunkt, kan man egentlig roligt stille dem sådan. Som det ses i nedenstående skema, er der for så vidt også direkte forskrift for dette.

Tomgangen: Synkroniseringsinstrumentet tilsluttes hver sin karburator. På de nyere modeller på niplerne på karburatorerne (slangen der normalt forbinder de to karburatorer tages selvfølgelig af). På de ældre modeller sidder der en prop i indsugningsmanchetterne mellem topstykkerne og karburatorerne, propperne pilles ud og slangerne til instrumentet monteres her. Nu er det så bare at justere begge tomgangsskruer til man har et passende omdrejningstal (1000-1400 o/m) og herved samtidig sørge for at de står ens, hvilket aflæses på instrumentet. For Twin Max'ens vedkomne vil det sige når nålen står i midten; på andre instrumenter at søjlerne/viserne står lige højt. Gas op og slip gashåndtaget hurtigt nogle gange og tjek efter at justeringen stadig passer (Hvis du bruger et kviksølvinstrument, så stands motoren når du laver disse hurtige drej/slip-bevægelser på gashåndtaget. Hvis motoren nemlig er i gang, kan man risikere at der bliver suget kviksølv med ind i motoren - hvis det skulle ske, skal motoren straks standses, renses og olien skiftes!)

Spjældene: Med instrumentet fortsat monteret, gasses (med et kviksølvinstrument langsomt) op til en 4-5000 o/m. (Og så er det smart at have en hjælper til at holde den der.) Nu skal instrumentet igen vise ens for de to karburatorer. Hvis det ikke er tilfældet justeres højden på gasspjældet på den ene karburator indtil man opnår ens visning for begge karburatorer. Prøv gerne ved forskellige omdrejninger, det kan nemlig godt svinge lidt. Hvis der er forskelle, så indstil så du har det bedste resultat ved det omdrejningstal som du typisk kører ved. Vær også opmærksom på ikke at skrue spjældene for højt op, så de ikke kan komme helt i bund når gassen er sluppet. Der skal være lidt frigang, når man drejer på håndtaget, inden spjældene begynder at løfte sig!

Så er karburatorerne synkroniseret, men hvis du er rigtig pedantisk eller de har stået helt hen i skoven, tager du lige det hele forfra en gang til ;o)

Dysestørrelser

Tag det mere som retningslinjer. Jeg har set mange forskellige bud på hvad der er "originalt":

Model	Karburator	T.dyse	H.dyse	Strålerør	Chokedyse	Nål - hak	Spjæld	Luftskruen	Svømmer
125H	VHB 24 BS	48	72	260U	50	E4 -2	40	1 omg. ud
250T - 1976	VHB 26 FS	50	92	260R	48	E3 - 2	40		2 x 14 gr
250 2C - 1979	VHBZ 22 HS	40	92	260BR	50	E51 - 2	40		2 x 14 gr
350 GT - 1973	VHB 25 BS	50	112	260K	50	E17 - 2	50	1 omg. ud	2 x 14 gr
350 Sport - 1974	VHB 25 BS	50	115	260BD	50	E17 - 2	50	1 omg. ud	2 x 14 gr
350 Sport - 1979	VHBZ 25 HS	50	112	260D	50	E17 - 2	50	1 omg. ud	2 x 14 gr
350 K2 - 1983	VHBZ 25 HS	50	112	260CM	50	E17 - 2	50	1 omg. ud	2 x 14 gr
500W - 1981	PHBH 26 BS	45	125	264T	48	X23 - 3	40		1 x 9,5 gr
125KJ (Enduro) - 1983	VHBZ 24 BS	45	90	260CN	50	E38 - 1	46		2 x 14 gr
350 Kanguro X1 - 1982	VHBZ 25 HS	50	90	260D	50	E17 - 2	50	¾ omg. ud	2 x 14 gr
350 Kanguro X2 (XE) - 1984	VHBZ 25 HS	45	90	260CT	50	E3 - 2	40	1 omg. ud	2 x 14 gr
Camel 500 -  1981	PHBH 26 BS	45	122	264CE	48	X8 - 3	40		1 x 9,5 gr
Camel 501/Coguaro - 1988	PHBH 28 BS	42	76	264BC	50	X18 - 2	40	1½ omg. ud	1 x 9,5 gr
Camel 501 (USA) - 1985	PHBH 30 ES	47	80	261 / 263	50	X22 - 2	50	1½ omg. ud	1 x 9,5 gr
350 Excalibur - 1986	VHBZ 25 HS	50	92	260Q	50	E3 - 2	40	1 omg. ud	2 x 12,5 gr
Excalibur/New York 501 - 1988	PHBH 28 BS	38	76	264BC	50	X18 - 3	40	1½ omg. ud	1 x 9,5 gr
350/400 Dart - 1988	VHBZ 25 HS	45	92	260EG	45	E4 - 2	40		1 x 9,5 gr