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Dornröschen 2011:


Zusätzliche Fotos

19. April 2011

Jetzt geht es um den Motor. Er ist bald bereit für den Zusammenbau. Wie geschrieben, habe ich ihn glasgestrahlt. Ich werde hier versuchen aufzulisten,  was sonst noch passiert ist.

Alle Kugellager wurden erneuert. Ich habe sie bei einem Spezialisten gekauft (ekugellager.de) und die sieben Lager bekommt man für ungf. 45 Euro - für den ganzen Stapel. Sie raus zu bekommen war einfach. Die Motorenhälften habe ich in einen kalten Ofen gesteckt und sie auf 150 Grad erhitzt. Bei dieser Temperatur habe ich die Hälften heraus genommen. Die meisten Lager sind von selbst herausgefallen und den Rest konnte ich mit einem Dorn per Hand ausdrücken. Als die neuen Lager hinein mussten, habe ich wieder die Motorenhälften aufgewärmt. Die Lager wurden vorher in die Tiefkühltruhe gelegt, deshalb war es ganz einfach sie zu montieren. Solltest du überlegen, diese Aktion in der Küche nachzumachen, empfiehlt es sich, das Motorgehäuse wirklich sauber zu machen, sonst wird der Ofen lange danach stinken. Ich verwende alkalische Seife (Universalreiniger). Vom Geruch her ist es viel angenehmer (und für die Gesundheit besser) als organische Lösungsmittel. Es ist selbstverständlich weniger effektiv und bedeutet deshalb ein bisschen mehr Knochenarbeit.

Das Gleitlager habe ich nicht erneuert, das heißt, folgendes habe ich getan: Mit der Zeit habe ich einiges an Teilen gesammelt, und ich habe im großen Ganzen einfach die besten Teile genommen, die ich habe. Das heißt u. a., dass das Getriebe von einem K-Motor ist, die Kickstarterwelle auch; und nicht zuletzt die Kurbelwelle und das Gleitlager sind aus dem gleichen Motor. Das Lager ist in so einem guten Zustand, dass es schade wäre es nicht auszunutzen. Die Kurbelwelle hat jedoch ein bisschen Arbeit verlangt. Obwohl die Pleuellager immer noch innerhalb der Toleranzen waren, waren sie an der Verschleißgrenze. Gleichzeitig war der Hubzapfen ein bisschen unrund, also wurde sie zum Schleifer geschickt und neue Lagerschalen wurden gekauft. Diesmal wurden sie bei NLM gekauft, wo sie (ganz außergewöhnlich) am billigsten waren. 10 Euro das Stück! Ich habe auch die Pleuel ausgewuchtet. Da war ein Unterschied von 16 Gramm zwischen den beiden, also musste ich ganz viel schleifen. Ich habe versucht die Dimensionen und das Gewicht gleichmäßig zu halten: Komplett, die einzelne Teile und die Balance in der Pleuelstange (d. h. kleines Pleuelauge wiegen). Nach mehreren Aussagen soll das Auswuchten der Pleuel von größter Bedeutung für eine ruhige Laufkultur und die Leistung sein. Noch ein Vorteil mit einer K-Kurbelwelle sind die ausgewuchteten Kontergewichte (vergleiche eventuell mit dem Foto vom alten Typ in vorigem Eintrag). Wenn man es perfekt machen sollte, müsste man selbstverständlich der Kurbelwelle eine dynamische Auswuchtung geben, ist aber ein bisschen teuer. Es gibt selbstverständlich vieles andere, das ich auch hätte machen können, wenn ich Zeit, Geld und das richtige Werkzeug hätte. Aber alles in allem erwarte ich eine "seidenweiche" Laufkultur (so weit es mit einem alten Stösselstangen-V2 möglich ist ;o) und eine positive Einwirkung auf der Leistung des Motors.



Da das Getriebe auch ausgebaut war, muss die Funktion kontrolliert werden. Für diese Arbeit gibt es ein originales Werkzeug, das ganz einfach eine rechte Gehäusehälfte mit Schaulöcher ist. Hartmut ist aber auf die Idee gekommen, ein Blech mit Löcher für die Wellen zu machen. Mit dem kann man sehen was vor sich geht und gleichzeitig einstellen. Stefan Bigalke hat eine Zeichnung gemacht und Michael Wehe (der auch die schönen Krümmermutterschlüssel gemacht hat) hat dann vor einiger Zeit einige von diesen Getriebeschablone gefräst. Da ich zur diesem Zeitpunkt keine brauchte, habe ich beschlossen eine zu kaufen, wenn Michael wieder welche machen würde. Mittlerweile hat er einen anderen Job bekommen und kann sie leider nicht mehr machen (und auch keine Krümmermutterschlüssel)!! Ich habe deshalb versucht eine zu borgen, aber da keiner sich gemeldet hat, habe ich die Sache wortwörtlich in eigene Hände genommen: Ich habe ganz einfach die Schablone selbst gemacht. Großer Einsatz für ein kleines Werkzeug. Zwei von den Löchern konnte ich mit einem Stufenbohrer machen, aber die anderen zwei musste ich per Hand feilen, da ich keine Bohrer in den richtigen Größen habe. Darüber hinaus müssen alle vier Löcher untereinander in allen Massen innerhalb von zwei Zehntel liegen, also wurde gebohrt, gefeilt, gemessen, gebohrt, gefeilt, gemessen zigtausend Mal bis die Toleranzen eingehalten wurden. - Ein Maß ist genau auf der Grenze, aber der Rest ist unter einem Zehntel vom Maß, ist also wahrscheinlich gut genug! Die Einstellung ist simpel, einfach den Zeichnungen im Werkstatthandbuch folgen. Aber Achtung, da steht ein bisschen Unsinn oben auf Seite 86. Wenn man den Totpunkt der Schaltgabel einstellt (fig. 159), wird es selbstverständlich gemacht, indem man den Beschlag verschiebt. An dieser Stelle im Buch ist es formuliert, als ob man die Federenden biegt. Diese werden nur gebogen wenn der Zapfen am Beschlag und der Zapfen am Schalthebel die Federenden gleichzeitig nicht berühren (fig. 160). Unten auf der Seite ist es jedoch richtig formuliert.
Ich musste übrigens die Löcher im Beschlag ein bisschen vergrößern, da ich ihn nicht ausreichend verschieben konnte.


Ein bisschen mehr über das Getriebe. Letztes Jahr auf meiner Morini-Tour habe ich erlebt, dass die Schaltung sehr stramm wurde, aber nur wenn die Temperatur wirklich hoch wurde und der Motor ordentlich warm. Ich habe ein bisschen mit Hartmut darüber gesprochen, und er schlägt ganz einfach vor, eine Papier-Dichtung zwischen die Gehäusehälften zu legen. Die originale Silikon-Dichtung hat ungefähr eine Stärke von zwei Zehntel. Meistens wird nur eine dünne Schicht Silikon verwendet - so auch bei meinem Motor, der schon mal geöffnet wurde. Vielleicht fehlen die zwei Zehntel. Ich habe aber auch ein anderes Problem entdeckt. Irgendwann (nicht in meiner Zeit) wurde ein Stückchen vom Gehäuse von der Kette abgeschlagen (siehe Foto). Der Schaden hatte unmittelbar keine Bedeutung - oder doch. Bei der näheren Inspektion habe ich nämlich eine Druckstelle entdeckt- in der Wellenführung auf der Innenseite - genau die Führung für die Schalttrommel. Das kann also auch die Ursache für die zeitweilige stramme Schaltung sein. Diese Einpressung habe ich selbstverständlich entfernt. Obwohl ich Gehäusehälften habe, die in besseren Zustand sind, werde ich die behalten, die zu Dornröschen gehören - ganz einfach, weil da eine Motornummer eingeprägt ist - (gleich mit der Rahmennummer). Es gibt nur wenige Motoren mit Nummer.




Zylinder und Kolben: Die Zylinder sind auf 67 mm aufgebohrt. Dieses ist ein Projekt, das unglaublich lange unterwegs war - es wurde eigentlich für meine erste Morini geplant. Lange Geschichte, kurze Rede: nach nur 75 km hatte ich ein Kolbenklemmer. Ich musste dann einen Übermaß-Kolben finden und der Zylinder musste aufgebohrt werden. Das hat eine Weile gedauert, weil der Kolben nicht lieferbar war. Dann hatte ich eine Tragödie und habe das Projekt auf Eis gelegt. Ich wollte Dornröschens Motor bis zum Äußersten ausnutzen - was ich ja jetzt getan habe.
Kolben sind Lupo-Kolben (Motortyp AER). Die haben die richtige Größe, Kolbenbolzen, Gewicht, fast perfekte Kolbenboden usw. Nur muss man Ventil-Mulden fräsen. Als ich ursprünglich das Projekt anfing, war es bei Stefan. Er hat eine kleine Fräsmaschine, mit der wir es gemacht haben. Aber ich habe von mehreren gehört, die es einfach mit einem Dremel o. a. gemacht haben. Ein großer Vorteil der Lupo-Kolben ist, dass sie relativ preiswert sind - jedenfalls wenn man mit den anderen Lösungen vergleicht (z. B. von DDD, NLM oder Tritsch). Kosten sind ungefähr die Hälfte davon.
Ich habe auch die Kolben ausgewuchtet. 5 Gramm Unterschied hatten sie. Da ich auch die Pleuel ausgewuchtet habe, wäre es ja blöd nicht das auch zu machen.

Köpfe: Wieder habe ich das Beste genommen was ich habe. Ich fand ein paar mit sehr guten Ventilen und Ventilführungen. Ventile/Sitze wurden eingeschliffen. Kanäle wurden so geschliffen, dass Kanten, Grate und Übergänge entfernt wurden. Kipphebel sind wieder die besten, die ich habe. Druckflächen wurden poliert und neue Buchsen und Wellen sind bestellt. Hoffentlich sind sie bald hier.

Das große Primärantriebsrad ist ja ein ordentlicher Klumpen Gusseisen und wiegt ja auch ordentlich viel. Ich habe angefangen Erleichterungslöcher zu bohren, aber das Material ist ein bisschen hart und ich hatte Probleme damit. Deshalb habe ich meinen Kumpel, der Werkzeugmacher ist, gebeten, die Löcher zu fräsen. Das hat das Gewicht um knapp 200 Gramm reduziert.

Darüber hinaus habe ich eine M-Nocke bekommen. Die findet man u. a. in der Dart. Sie hat kürzere Öffnungszeiten als die Sport-Nocke, dafür aber größeren Hub. Das gibt mehr Drehmoment im mittleren Bereich, was im Alltag mehr tauglich ist.

Zum Einstellen der Steuerzeiten braucht man einen Gradmesser. Ich habe einen ganz simplen aus einem CD mit angeklebtem Label gemacht. Die Skala habe ich im Netz gefunden. Der Zeiger ist aus einem Stück Edelstahl-Draht gebogen. Alles hatte ich im Haus, also einfach und fast kostenlos!

Ich habe überlegt, die Kupplung neu zu kaufen. Aber wieder habe ich so viele gute Scheiben und Federn gefunden. Die dicksten und fehlerfreiesten Scheiben und längsten Federn wurden ausgewählt.

Ich habe ein bisschen Probleme beim Warm-Starten gehabt, was ja oft von einem schwachen Magnetfeld stammt. Ich hatte aber die Überzeugung, dass dies nicht der Fall bei mir war, weil ich früher das Polrad bei Bo gemessen habe. Sicherheitshalber habe ich es mit meinen Anderen verglichen, und es war in der Tat nicht besonders gut. Jedenfalls habe ich ein Polrad gefunden, das wesentlich besser war. Der Vergleichstest war simpel und nicht besonders wissenschaftlich: Wie fest eine Rohrzange o. a. können die Magnete halten?! Das gute Polrad wurde glasgestrahlt, poliert und zu den guten Sachen gelegt - mal sehen ob es den Problemen beim Warm-Starten abhilft.



Gestern habe ich die Kurbelwelle zum Schleifen gegeben und mir wurde versprochen, dass sie vor Ostern fertig ist. Ich hoffe deshalb, dass ich den Motor im Ostern zusammengebaut und gestartet haben werde. Aber, mal sehen wie viele Hindernisse es bis dahin noch gibt...
© Søren Høyer Hansen Willkommen sir1@morinist.dk