Tornerose 2015:

29. maj 2026

Jeg bliver ind i mellem spurgt om jeg ikke kunne tænke mig en “moderne” Morini; altså en af de store Corsaro’er. Men bortset fra at det selvfølgelig kunne være meget sjovt, for de kører virkelig vanvittigt godt (og vanvittigt hurtigt), så er der så mange ting jeg gerne vil opleve med 3 1/2’eren. Jeg har så helt ufattelig mange ideer til ændringer og forbedringer, at jeg ikke kan se ende på hvornår jeg skulle blive færdig med det. Endelig er der så også det ved sådan en 3 1/2’er, at det ganske enkelt er verdens fedeste motorcykel 😄 - Den er simpelthen så sjov at køre på, så heller ikke det bliver jeg vist nogensinde helt færdig med.

Det er hele 15 år siden jeg sidst har skrevet noget om Torneroses udvikling i dette afsnit. En del har jeg dog berettet løbende om i mine tourberetninger. Og det er altså ikke så lidt der er sket. Der er ting der er lavet om flere gange og ting der er fornyede eller lavet helt anderledes.
Et mål har dog hele tiden været at holde udseendet rimelig tæt på originaludseendet og der er egentlig kun bremseskiver, udstødninger og varmeskjold på forrør, som umiddelbart springer i øjnene som noget der er “forkert” i forhold til årgangen. I detaljerne er der dog mange forskelle, men som sagt har jeg bestræbt mig på at der skal kigges mere end en gang før man opdager dem.

Som jeg ofte har været inde på i mine årlige tourberetninger, så går jeg mere og mere i små detaljer med tingene. Jeg har således lavet nogle meget små “nørdedetaljer” som måske kan synes ubetydelige. Men det er noget som virkelig højner fornøjelsen ved at køre og egentlig bare glæden ved køretøjet som sådan.

I 2019 havde Tornerose og jeg 10 års jubilæum sammen. Egentlig havde jeg lovet hende at hun så skulle have den helt store tur. Den største post i den forbindelse ville så være omlakering. Jeg havde en fornemmelse af at stellet efterhånden var så skrammet at det trængte til komplet omlakering og tanken trænger helt sikkert. Jeg har jo selv lakeret tank og sidedæksler (stel og hjul fik jeg pulverlakeret) og jeg har vist gjort noget fundamentalt forkert i sin tid, for efter en fire-fem år begyndte der at komme små bobler under lakken, som jeg tror er indespærret fugt. Egentlig har jeg glædet mig over hvordan Tornerose har spor af at blive brugt og synes lidt det er ærgerligt at det faktisk er nødvendigt med en omlakering, for så skal jeg starte forfra med at give hende patina, men jeg er bange for at det ruster inde bagved, så det vil jeg altså gerne have gjort. Desuden fik jeg jo en bule i tanken, da jeg absolut skulle lægge mig ned i gruset med hende for nogle år siden. Og i forhold til det er min forfængelighed alligevel for stor. Det vil jeg gerne have lavet. Nå, men som ofte nævnt løber tiden fra mig og jeg er endnu ikke nået til at omlakere. Jeg har ellers i mellemtiden købt mig en tank uden buler og har fjernet det meste af malingen på den, men fordi jeg også har en ide om at jeg vil lave sidedæksler (og sædebund) i kulfiber - hvor jeg selvsagt skal lave afstøbning af de eksisterende og derefter en form, så har jeg skulle finde tid og lejlighed til det og især sidstnævne har ikke lige budt sig, så det med at få malet “laksættet” er altså blevet ved med at blive udsat.

Nogle uger før træffet i jubilæumsåret fik jeg, som så ofte før og siden, den skøre ide med, lige hvor tiden er mest knap, at gå i gang med at skille Tornerose totalt ad. Ideen var at lave alt undtagen lakering - på daværende tidspunkt var der ikke råd til lakering, så det skulle altså blive når jeg fik råd. Der blev poleret alt hvad der er af alu og rustfrit, som skal være blankt og alle galvaniserede dele der var begyndt at ruste blev regalvaniserede. Og så fik jeg skiftet samtlige skruer til rustfri enten med sekskant- eller unbrakohoveder, undtagen et par specialskruer - som så blev galvaniseret - men ikke uden at have været i drejebænken. Og det har samtlige skruer. Prægningen/stempling i dem (styrkeklasse etc) blev drejet af og de skruer der “rager ud” fik affaset toppen. Selv de mindste skruer og selvsagt også de skjulte!
- Og det kunne jeg for så vidt egentlig have sparet mig, for i her i foråret har jeg igen skiftet skruerne ud. Jeg har nemlig fundet begejstring for sekskantede hoveder, fordi de virker mere “oprindelige” end unbrakoskruer, de ser ud af mere “mekanik”, så at sige og også fordi de har et fladere hoved, hvilket jeg synes giver et lettere udtryk. Så nu er alle unbrakoskruer skiftet ud, selvfølgelig undtaget dem der er nedfældede. Disse nye skruer har selvfølgelig også været i drejebænken og er blevet lettet, så de netop har et endnu lettere udtryk. Nu var der en del skruer som allerede var sekskantede, så det var ikke komplet udskiftning, men alle har selvsagt været i drejebænken. Og i mellemtiden har jeg også fået skiftet specialskruerne ud med rustfri. Der er fx dem der sidder i bremsekaliberen, som har to diametre - dem har jeg selv fremstillet.



Nå, men det er altså 7 år siden jeg påbegyndte noget, som jeg endnu ikke er færdig med. Og hvad sker der så lige nu - jo, jeg har faktisk lige været igennem samme skøre ide, nemlig at skille Tornerose ad lige før noget væsentligt, nemlig at skulle på Morinitour. Det gjorde jeg også sidste år, så det er åbenbart ved at blive en dårlig vane. Igen var det motoren som jeg havde særlige ideer med.

Og motoren er jo et helt kapitel for sig. Men lad mig lige starte med tændingen og generatoren.
For et par år siden købte jeg tændingsbokse af Luzzi. Dem er jeg meget begejstret for. Ellers har jeg i flere år kørt med Vespa-bokse, hvilket sådan set også har fungeret fint, men Luzzi’s er lige en tand bedre. Det er en kopi af de originale, men med lidt forbedringer: større tændspole og elektroniske sikringer af kredsløbet.
Sidste år fik jeg en anden stator monteret, nemlig en af dem som tyskerne kalder “körperlose”, som var den sidste stator inden Kokusan-tændingen kom til. Den er lavet således at spolerne er viklet direkte på ankeret. På de gamle er spolerne viklet på plastikhus (“körper”), som så er skubbet ned over ankeret. Denne “husløse” generator leverer en del mere strøm - omkring 190W, hvilket er 30W mere end de bedste af de gamle. Og da jeg skal bruge så megen strøm som muligt til alt det jeg skal lade når jeg er på tur - og ikke mindst når varmegrebene er i brug, så var det et stort ønske.

Men motoren som sådan… ja, der har snart være så mange udskiftninger, tuninger og reparationer, så det ikke er til at holde styr på.
Jeg har i mange år kørt med hvad der er egentlig er “reservemotoren” og har af flere omgange arbejdet på at få den originale motor på, hvor der er istemplet motornummer som er ens med stelnummeret. Der har dog været en del problemer med især motorhuset, og ikke mindst fordi jeg snart har kørt de fleste kilometer med reservemotoren, så det er altså endt med at jeg nu holder fast i denne. Men også med den er der sket meget. Det er vist for omfangsrigt at nævne her, men hvis man læser mine tourberetninger, kan man se det gennem årene.

Det seneste jeg har lavet er sket i år - og som sagt i de fjorten dage lige før min Morinitour. Jeg har så at sige lavet nye cylindre til den. Jeg har gerne ville have 400 cylindre på - altså originale med Nikasilbelægning. Dels fordi de praktisk taget er uopslidelige og ikke mindst fordi de larmer mindre. De er dog nærmest umulige at opdrive, men Ejvin har været så oven ud venlig at give mig et sæt.

For at de passer til looket på 3 1/2’eren skal de, som er sorte og firkantede, gøres “rundere” og ikke mindst sandblæses, så de står i råt aluminium. Det runde blev klaret med vinkelsliber og lidt file- og slibearbejde, og var en noget lettere opgave end frygtet. Til gengæld var det en ørkenvandring at sandblæse dem. Mit anlæg er altså bare for lille til den slags. Der er ikke nok power i det, så der gik næsten fire timer med at sandblæse to cylindre. Men det var en nu en ok “tømmermandsopgave” søndag eftermiddag efter bytur 😆

Topstykkerne har jeg også gjort noget ved. Jeg har tidligere lavet nogle med større ventiler, hvor jeg desværre ikke fik hærdet en af ventilernes top godt nok - og der var også lidt andre ting som ikke var helt optimale. Jeg har så nu prøvet at lave det om. Og nu faktisk med endnu større ventiler, så jeg nu er oppe på samme størrelse som 501-topstykkerne. Jeg troede egentlig ikke at der var plads til det i 400-cylindrene, men det er der - og især hvis man fifler lidt med topstykkernes centrering. Jeg har boret monteringshullerne en anelse op, så jeg kan flytte topstykkerne lidt mere i forhold til cylindrene og dermed få ventilerne længere væk fra cylindervæggene. Ligesom der er på 501-topstykkerne har jeg så lavet styringsbøsninger, så de med sikkerhed sidder hvor de skal, når de bliver monteret.


Det krævede så også at der skulle laves lidt større udfræsninger i stemplerne, så der er plads til ventilerne. Ikke nogen kompleks opgave, men det tager lige lidt tid, for stempler, cylindre og topstykker (uden ventiler) skal monteres på motoren og så skal der laves kørnerprikker ned gennem ventilføringerne, så udfræsningerne sidder korrekt i forhold til ventilerne. Så det hele skilt ad igen og fræse stemplerne inden alt så endeligt kan monteres. Det var dog minimalt der skulle af, så man skulle næsten tro at de allerede da de lavede dem havde tænkt i større ventiler. Men nu har 350-Dart’en jo også større ventiler, så i praksis har der jo været tænkt i det.

Og så må jeg lige spole lidt tilbage, for for at cylindrene overhovedet kan passe i motorhuset, skal hullerne i dette bores op. Nikasilcylinderne er nemlig to millimeter større i skørtet end de gamle støbejernsforinger. Så det var altså en væsentlig grund til, hvorfor motoren skulle skilles ad, for det tomme motorhus skulle selvfølgelig op i fræseren.

En anden grund til adskillelse var at jeg ville kigge lidt på gearskiftet, for det bliver ved med at drille. Jeg har være inde på det flere gange før, at der kan være visse udfordringer med det og en dag laver jeg nok en større beskrivelse eller ligefrem en video om problemerne. Men problemet er kort fortalt at man bliver hængende i et gear og så ikke kan skifte videre opad. Jeg har selvfølgelig forsøgt mig med det fix, jeg mener man kan gøre, så nu vil touren vise om det har hjulpet.

Igen en tilbagespoling, for i ´19  udskiftede jeg bagsvingeren med en anden. Det er en jeg fik af Hagen og den havde en del “opbevaringsridser” og begyndende rustpletter. Planen var så at den skulle pulverlakeres ved lejlighed, når jeg alligevel skulle have ting sandblæst og gang i pulverlakeringsanlægget  - og det blev altså først her i foråret.
Jeg havde også planer om at lave lidt “fancy” ting på den. Jeg har således lavet “letningshuller” i støddæmperbeslagene og så har jeg rundet alle skarpe kanter, så lakken holder bedre de steder.
Og hvorfor har jeg egentlig udskiftet bagsvingeren? Jo, den er blevet udskiftet med den senere udgave som har en forstærkning, som stiver den helt enormt af. Det gør en kæmpe forskel på hvordan hele bagpartiet på Morinien opfører sig, så det er simpelthen for at forbedre køreegenskaberne.
Det største problem i den forbindelse er at man er nødt til at korte af bagskærmen, fordi den ellers vil støde på denne forstærkning. De Morinier der er født med denne bagsvinger har en anden type skærm som er formet så den passer til. Det er dog en lakeret skærm i almindeligt stål, så ikke en der i udseende ville passe til Tornerose.
En anden fordel med denne bagsvinger er at den har beslag til en kædeskærm som beskytter undersiden af kæden. Her kommer der også en del sjask fra dækket, og kædeskærmen giver således længere levetid til kæden. Jeg har så valgt at skære af den side af kædeskærmen som vender udad, så man kan se kæden - for at det dermed ser mere “årgangsoriginalt” ud. Og det er faktisk fint, for man bemærker ikke at der er en skærm.

Bagsvingeren blev sandbæst sammen med nogle ting til Fantic’en og Kanguro’en som jeg har fået lavet “ude i byen”. “Ude i byen” vil sige at Steen, en af mine gode trialvenner, som bor tæt på Flyvesandet, kender en i nabolaget, som sandblæser til en fornuftig pris. Der fik jeg altså to stel, tre bagsvingere og en masse løse stumper sandblæst. Alle dele der skulle være sorte har jeg selv pulverlakeret, herunder altså også Torneroses bagsvinger. Jeg har været grundig med især den, så det er blevet pænt og jeg håber så også at det er holdbart.
Forlygtehuset, min lille blinklygteholder bagtil og ikke mindst nummerplade-/baglygteholderen trængte også. Sidstnævnte havde jeg også nogle ændringer til. For det første var der huller i siden på den fra min forrige blinklygteløsning, for det andet har jeg svejset i den, da den har været revnet og for det tredje ville jeg gerne fjerne nummerpladeholderen. Denne er jo lavet til de italienske nummerplader, så derfor passer den lidt dårligt til vores enorme nummerplader - og desuden er fjernelsen endnu et led i min jagt på vægtreduktion (som i øvrigt også forklarer hvorfor jeg vil have sidedæksler og sædebund i kulfiber)😆
På loftet fandt jeg en temmelig rusten, men hel holder. Nummerpladeholderen blev skåret af, buller rettet ud og så sandblæste og pulverlakerede jeg den.

Som nummerpladeholder har jeg så lavet en ny i aluplade - lidt tyndere end den gamle jeg havde lavet. Og så skulle jeg måske ikke nævne det - og strømere og stikkere skal altså springe de næste par afsnit over, for det er ikke helt lovkonformt - jeg har købt en ny nummerplade hos showplates.se, som er lidt mindre end de “officielle” og har således lavet holderen, så den passer til. Under nummerpladen har jeg lavet holderen lidt længere og her er så en plade limet på. Heri har jeg fået graveret min hjemmesideadresse. Igen var det en af de gode trialfolk, som har lavet det for mig, nemlig Lars, som til hverdag sidder og laver sådan noget CNC-arbejde.
Nå, det hele ser ski’godt u’, for frøkenen er nu blevet endnu slankere at se på. Så satser jeg på at jeg ikke render ind i en emsig og smålig betjent. Jeg har faktisk kørt med sådan en plade på Sølvpilen i alle de år jeg havde den, så mon ikke det går - Og i udlandet, hvor Tornerose jo mest bevæger sig, aner de nok alligevel ikke det store om danske nummerplader. Nummeret er selvfølgelig det samme og med et flygtigt blik, tænker man ikke umiddelbart over at den er mindre. - På min første tur med den var jeg inde at tanke i Ejby. Mens jeg tankede kom en politibil ind på tanken og kørte lige forbi mig bag om, men de to betjente bemærkede intet, så den er altså nu nærmest officielt godkendt 😄
Holderen er også blevet pulverlakeret. Den gamle jeg havde var i rå alu, men det ser mere originalt ud med sort.
Blinklygteholderen er endelig blevet pulverlakeret. Den har siden jeg lavede den bare haft en gang sort Hammerite. Forlygtehuset var også stærkt trængende, og det har også fået en tur og blevet rigtig pænt nu. Der er stadig en masse småbeslag som jeg gerne vil have frisket op, men de fleste af dem skal der laves nye af i alu (altså igen pga vægten 😄). Jeg har allerede lavet motorbeslag i alu - igen med originalt udseende og selvsagt pulverlakeret i sort.

Jeg kom en dag under træfforberedelserne i år til at kigge på de fire fingerskruer til sædet og sidedækslerne - og tænkte: skulle de egentlig ikke laves i alu? Og som tænkt så gjort. De er selvfølgelig lavet med min favoritdeling, nemlig syv. Der er et slags dynamisk og “uendeligt” look over sådan en syvdeling 😉
I første omgang tænkte jeg de bare skulle stå i rå alu eller nærmere eloxeres, men jeg synes alligevel det så mere rigtigt ud med dem sorte, så de er altså blevet sorteloxerede. Eloxering er svært, krævende og langsommeligt, ikke mindst i sammenligning med at galvanisere, som er super nemt.


Som nævnt i tourberetningen for to år siden har jeg lavet nogle forbederinger på mit koblingsgreb. Som man kan se har jeg fræset hullet op i grebet og en langsgående rille som forlængelse af rillen til indføring af kablet. Jeg har drejet en bøsning i rustfri som så er presset i hullet. Bøsningen har også en rille til indføring af kablet. Jeg har så lavet en nippel som passer i bøsningen med en H7-pasning, så det glider som et rigtig leje. Kablet føres så ind gennem det hele og niplen kan dreje fint i bøsningen.
Hele baggrunden har været at jeg har haft utrolig svært ved at få en lækker blød ind- og udkobling og et af punkterne var netop denne nippelføring, som med årene er blevet slidt skæv, hvorved det er gået trægt og desuden havde en tendens til at ødelægge kablet.
Jeg fandt så ud af at selvom den nye lejring var meget præcis, så havde niplen alligevel en tendens til at vandre nedad - simpelthen via tyngekraft. Jeg har så modvirket det ved at lave en lejring af et stykke rustfri plade som er skruet under op i grebet.
Kablet var så det næste. Jeg har forsøgt med forskellige løsninger. Jeg gik tidligere i retning af tykkere kabler, men det blev det altså ikke bedre af, så nu har jeg valgt det tyndeste jeg så at sige kan forsvare. Jeg er gået helt bort fra kabler med teflonforing til koblingen. Min erfaring er at det ikke holder i længden og når det så bliver lidt slidt “forstopper” det kablet. Næste mulighed er så at rense og smøre hvilket egentlig bare fremskynder forstoppelsesprocessen. Så jeg har altså købt noget ganske almindeligt yderkabel, dog i en stivere kvalitet. Og nok så vigtigt har jeg købt indertråd som er “olieforseglet” og slebet - som virkelig nedsætter friktionen.
I øvrigt har jeg slebet koblingsarmens trykpunkt, hvor det trykker på udløserstiften til koblingen. Der var efterhånden et lille mærke ned i materialet.
Tilbage til kablerne: Kabelmufferne har jeg selv drejet. Jeg havde egentlig købt færdige endemuffer, men en af de ting der også har irriteret mig var at alle mufferne sad meget løst i de steder de er lejret. Så endemufferne er altså drejet på mål så de passer præcis i justereskruer og lignende.
De gjaldt ikke mindst gaskablerne. Som også nævnt har jeg søgt en bedre føring af dem, da de efterhånden havde fået nogle knæk, fordi føringen bare var for snæver. Disse ting som ikke er optimale gør at de to karburatorspjæld ikke åbner helt ens når der gives gas.
Jeg har valgt kabler fra Shimano som egentlig er beregnet til cykelgear. Yderkablet er ikke snoet på samme måde som et almindeligt kabel er, men har langsgående tråde. Det gør det væsentligt stivere, hvorved man kan føre det i nogle bløde buer som holder bedre over tid. Endemufferne er i den forbindelse væsentlige for at styre kablet i den rigtige, lige retning ud af justereskruer og gasgreb.

Nogen tid efter måtte jeg igen nørde med koblingskablet. Inderkablet var nemlig begyndt at knække, trods mine meget grundige modifikationer. Men de har ikke været grundige nok, for det viste sig at inderkablet ramte på justereskruens rille lige i yderste del af trækket. Inderkablet har altså skurret op ad skruen, hvilket har ført til brud på trådene, så jeg var nødt til at file rillen bredere. Jeg fik så også lige forbedret justeremøtrikken med en fjederbelastet kugle, så den "går i hak" og altså ikke kan dreje af sig selv. Og så var jeg ikke helt tilfreds med de muffer jeg havde lavet til yderkablet. De sad lidt for løst på kablet, så jeg lavede nye. Jeg har i mellemtiden fået bor med 0,1 mm spring, så jeg kan ramme diameteren på sådan noget meget mere præcist nu. Før måtte jeg tage mig til takke med op til en halv millimeter luft.
Nå, det var meget snak om meget lidt, men det er virkelig væsentligt for køreoplevelsen, for det er det man har fat i hele tiden og hele tiden skal arbejde med under kørsel, så derfor dette lidt måske overdrevne fokus 😁


I ’19 friskede jeg også ledningsnettet op, men også det kunne jeg have sparet mig, for i 2022 blev det meste af det udskiftet med nyt. Og det gjorde jeg fordi jeg har anskaffet mig en Moto Gadget MoUnit Blue. Og hvad er så det? Jo, det er en sikrings- og relæboks og alarm med indbygget bluetooth. Man kan læse mere om den her, men den væsentligste grundt itl at jeg købte den er, at når den netop er i bluetooth-forbindelse med min iPhone, så optegner hver eneste tur jeg kører med Tornerose. Jeg har ind i imellem forsøgt netop at “optage” mine ture ved at bruge forskellige apps, men det er altid gået i kludder på en eller anden måde, typisk fordi jeg har glemt at sætte dem i gang eller glemt at stoppe dem og så har det hele været ufuldstændigt og noget rod. Med MoUnit’en får jeg hver eneste tur optegnet helt automatisk så snart jeg starter Tornerose.
Motogadgets ting er frygtelig dyre, men også super lækre. Mine blinklys er også blevet skiftet ud med nogle fra Motogadget. Jeg havde for meget længe sinde købt et styrblinklys til det opgivede Black Beauty-projekt. Jeg købte det i Louis’ rodebutik i baggården i Hamborg. Det var halv pris, fordi det havde været monteret før. Da projektet nu var opgivet, skulle blinklyset bruges til Tornerose og længe ledte jeg efter en brugt, billig makker til den anden side, men jeg endte med at købe en ny til fuld pris 😬 - De bagerste blinklys er fra samme serie (mo.blaze disc), men dem lykkedes jeg med at finde brugt til en god pris. Jeg er meget begejstret for de blinklys, for de ses næsten ikke og på den måde kommer Tornerose til at slankere og mere racer-agtig ud.

Stellet er som nævnt blevet pulverlakeret og jeg troede egenlig, den gang i ’19, at det efterhånden så forfærdeligt ud, men da jeg fik det hele skilt ad, viste det sig at være i langt bedre stand end forventet, så bortset fra et par skrammer og så selvfølgelig de to rør foran motoren og bagsiden af motorophænget, som stort set er blevet sandblæst af det der bliver op smidt op fra hjulene, så så det faktisk rigtig pænt ud. Det blev altså til pletmaling med Hammerite, som jeg synes er perfekt til den slags opgaver. Det hæfter på rigtig meget, er rustbeskyttende og til en vis grad rustomdannende og så er det meget hårdført og forbliver til en vis grad elastisk. Den silkematte udgave passer perfekt i glans til den pulverlakering jeg har valgt, som netop ikke er højglans. Jeg har fulgt mange diskussioner om hvorvidt det originalt er højglans og jeg tror sådan set at det er korrekt med højglans - bare dog med det men, at højglans den gang ikke var så høj i glansen som det man får i dag. Derfor synes jeg at en (moderne) silkeblank egentlig rammer det bedre - Ikke mindst er jeg fortaler for det, fordi en højglans på stellet giver sådan et sjovt “billigt” udtryk.

For et par år siden lavede jeg pedaler. Det er igennem årene lykkes mig at knække et par stykker af Tarozzi’erne, som faktisk er lidt skrøbelige. Det er jo støbegods og de er lidt porøse. Jeg ville gerne have nogle der var lidt stærkere og derudover have lejret dem med nålelejer, og altså lave noget lignende, som jeg havde lavet til Rødhætte. Til Rødhætte ombyggede jeg dog Tarozzi’er, men til Tornerose har jeg simpelthen fræset pedalerne ud af et helt stykke alu. Jeg kunne have valgt mit eget design, men jeg har stort set kopieret Tarozzi’ernes udseende. Igen for at det skal virke mere originalt - selvom Tarozzi’erne selvsagt ikke er originale, men de er dog et stykke “årgangskorrekt” udstyr, som man den gang kunne købe (og stadig kan) og de har således det, for mig, rigtige look.
Fordi de er lavet ud at et stykke og fordi jeg har kunne optimere designet lidt i forhold til at der skulle nålelejer i, altså gøre det lidt kraftigere, er de blevet væsentlig stærkere. Fodhvilerne er stadig Tarozzi, og dermed også hængslerne som det hele er spændt op på. Hvis de en dag bliver slidt op, vil jeg lave nye i rustfri, som jeg også gjorde til Rødhætte.

Jeg satte varmegreb på for nogle år siden. De er fra Oxford. Jeg havde så lavet en holder til afbryderen som kunne sidde lige under forgaffelbroen - altså mellem den og det venstre clip on styr. Jeg havde fået det lavet lige spinkelt nok og desuden havde jeg i samme beslag monteret et USB-A stik. Sidsnævnte skulle udskiftes med et USB-C stik, som jo er den nye og forhåbentligt blivende standard for ladegrej. Så jeg har lavet et nyt beslag, som er lidt kraftigere og selvsagt til det omtalte stik.

Mellem instrumenterne er der også sket udskiftning. Jeg har i en del år kørt med SP Connects udstyr til at holde og lade min telefon med. Jeg havde lavet et beslag til laderen og havde forsøgt at lave det med fleksibelt ophæng. Alligevel har jeg fået ødelagt en iPhone af vibrationer, så nu har jeg skiftet det ud med den nyeste version fra SP Connect og monteret en af deres vibrationsdæmpere. Den nye version er lidt mere kompakt, hvilket jeg hilser velkommen. Men den store lader fylder jo temmelig meget og gør ikke noget godt eller kønt for det bestræbte originale udseende, men i det mindste er den rund. Jeg har godt nok lavet det så den er nem at pille af, men da jeg bruger den så tit, kommer den i praksis aldrig af. Lidt ligesom min bagagebærer som stort set også altid er monteret. Jeg har i øvrigt haft mange ideer til hvordan jeg slipper for den og stadig nemt kan montere bagage, men endnu har jeg ikke taget mig sammen til at føre en ide ud i praksis.

Som nævnt har jeg skrevet om mange af tiltagene i mine tourberetninger, men jeg vil da lige for fuldstændighedens skyld nævne at jeg selvfølgelig har monteret og ændret de ting jeg stilbyder som ydelser. Det vil sige min løsning til bagsvingerens lejring, som jeg jo har lavet en video om. Stor forbedring af køreegenskaberne - ikke mindst sammen med den nyere bagsvinger.
Jeg har lettet alt i motoren hvad jeg nu plejer: stødstænger, ventilfjedertallerkener, koblingsskål, remhjul, primærdrev, koblingsskruer, hvilket giver en enorm frisk motor.
Forgaflen har fået cartridge emulator valves og selvsagt nye stempelstænger i forgaflen, også en stor forbedring af køreegenskaberne. Mere behagelig og præcis kørsel og ikke mindst kortere bremselængde.

Nå, men der er vist flere ting, som jeg ikke har fået nævnt, men hvis man ikke er gået død allerede og er nysgerrig efter mere, kan man jo gå på opdagelse i mine rejseberetninger 😄