Tornerose 2011:

19. april 2011

Idag skal det handle om motoren. For nu er den snart ved at være klar til at blive samlet. Som sagt har jeg glasblæst den og jeg skal her prøve at remse op hvad der ellers er sket.

Alle kuglelejer er selvfølgelig skiftet. Jeg har købt dem hos en tysk specialist (ekugellager.de) og de syv lejer kan fås til knap 400 kr. - for hele stakken. At få dem ud gik relativt let. Jeg smed motorhuset i en kold ovn og satte den til 150 grader. Da ovnen nåede temperaturen tog jeg husene ud. De fleste af lejerne faldt ud af sig selv og resten kunne med håndkraft prikkes ud med en dorn. Da de nye lejer skulle i, røg motohuset i ovnen igen. Lejerne smed jeg i fryseren forinden, så der var supernemt at få dem i. Hvis du påtænker at eftergøre brugen af køkkenets ovn skal motordækslerne være pinlig rene, for ellers kommer ovnen til at stinke længe efter. Jeg bruger alkalisk sæbe (universalrens) til at rense i. I forhold til lugt, er det væsentligt mere behageligt (og bedre for helbreddet) end organiske opløsningsmidler; benzin, petroleum etc. Det er selvfølgelig knap så effektivt, så det kræver lidt mere knofedt at bruge.

Glidelejet i højre side har jeg ikke skiftet til nyt, eller det vil sige, følgende har jeg gjort: Jeg har efterhånden fået samlet en del stumper og jeg har så overordnet gjort det, at jeg har samlet alle de bedste dele jeg har. Det vil blandt andet sige, at gearkassen er fra en K-Motor, kickstarterakslen ligeså; og ikke mindst krumtappen og glidelejet er fra samme motor. Lejet er i så god stand, at det ville dumt ikke at udnytte det.
Krumtappen krævede dog lidt mere arbejde. For selvom plejstangslejerne stadig holdt tolerancen, var de på yderste slidgrænse. Samtidig var sølet heller ikke helt rundt, så den røg til slibning og nye lejeskaller blev købt. Denne gang hos NLM, hvor de for en gang skyld var væsentlig billigere end de andre steder jeg forespurgte. 75 kr. stykket, kostede de.
Et andet sykke arbejde der blev lagt omkring krumtappen, var at afveje plejlstænger. Der var 16 gram forskel mellem dem, så der måtte slibes godt og grundigt. Jeg forsøgte at måle dimensionerne og veje dem af på alle måder. Samlet, de enkelte dele for sig og balancen i selve plejlstængerne (altså veje krydspindsøjet). Efter sigende skulle netop afvejning af plejlstængerne være af største betydning for en jævn motorgang og ikke mindst effekten.
En yderligere fordel med K-krumtappen er den man kan se på billedet: kontravægtene er forarbejdede, og den er meget bedre afbalanceret end den gamle type (sammenlign evt. med billedet i forrige indlæg). Hvis man skulle gøre det helt perfekt, skulle krumtappen selvfølgelig også afvejes dynamisk, men det er lidt pebret at få gjort. - Og der var selvfølgelig en masse andet jeg også kunne have gjort, hvis jeg havde haft tid, penge og det rette værktøj. Men alt i alt regner jeg med at få en "silkeblød" motorgang (så vidt det nu er muligt med en gammel stødstangs-v2'er ;o) og selvfølgelig at det jeg har gjort, er med til at øge motorens effekt.


Når nu gearkassen har været ude, skal skiftet selvfølgelig justeres. Til det findes der et originalt specialværktøj, som faktisk bare er et højre motorhus med kighuller i. Hartmut er imidlertid kommet på den ide, at lave et stykke plade med huller til akslerne. Med det kan man direkte se hvad der foregår og justere samtidig. Stefan Bigalke har så lavet en tegning af det og en tredje mand, Michael Wehe (som også har lavet den gode nøgle til udstødningsomløberne), fræsede så for nogen tid siden en god stak af dem. På det tidspunkt stod jeg ikke lige og skulle bruge det, så jeg tænkte, at jeg altid kunne købe når Michael igen lavede nogle. Nu har han imidlertid fået andet job og kan desværre ikke længere lave dem (og heller ikke nøglerne)!! Jeg har så forsøgt at låne mig frem, men da ingen meldte sig, tog jeg bogstavelig talt sagen i egen hånd: Jeg lavede simpelthen bare værktøjet selv! Stort arbejde for en lille stump. De to af hullerne kunne jeg bore med et trinbor, så de fik rette diameter, men de to andre måtte jeg file i hånden, da jeg ikke har bor i rette dimension. Derudover skal alle fire huller indbyrdes i alle mål ligge inden for to tiendedele, så der blev målt, filet, boret, målt, filet, boret en million gange til tolerancerne blev overholdt - Ét mål ligger lige på grænsen, men resten er under en tiendedel fra mål, så det er vist godt nok!
Justeringen af gearkassen er ligefrem, bare følg tegningerne i værkstedshåndbogen, men jeg skal lige gøre opmærksom på at der lidt står noget vrøvl øverst på side 86. Når man justerer skiftegaflens dødpunkt (fig. 159), er det selvfølgelig ved at flytte beslaget der er monteret i motorhuset. På dette sted i bogen er det formuleret som om man bøjer fjederenderne. Disse bøjes kun i det tilfælde, at tappen på skiftearmen og tappen på beslaget ikke rører begge fjederender samtidig (fig. 160). Nederst på siden er det dog formuleret mere rigtigt.
Jeg måtte i øvrigt file hullerne i beslaget en lille smule op, da jeg ikke kunne rykke det tilstrækkeligt.


Lidt mere om gearkassen. Sidste år på min Morini-Tour oplevede jeg nogle gange at skiftet blev meget stramt. Det forekom når temperaturerne blev rigtig høje og motoren var helt varm. Jeg har snakket lidt med Hartmut om det og han foreslår simpelthen at jeg sætter en papirspakning imellem motorhusene. Originalt er der en flydende pakning, som faktisk fylder omkring en tiendedele. De fleste der skiller og samler en motor sørger selvfølgelig for at en silikonepakning fylder så lidt som muligt, og da min har været skilt ad før, er det ikke usandsynligt at motorhusdelene simpelthen mangler den tiendedele. Men jeg har nu også opdaget et andet problem. På et eller andet tidspunkt har kæden slået et stykke af motorhusets ribber (se første billede herunder). Det er nu ikke sket i min tid. Skaden så ikke umiddelbart til at have den store betydning - og dog. Ved nærmere eftersyn opdagede jeg nemlig at på indersiden i den akselføring der netop holder skiftetromlen, er der en lille indpresning. Jeg tænker derfor at det nærmere er det, der er årsagen til det poriodisk stramme skift. Indpresningen har jeg selvfølgelig fjernet så hullet er rundt helt ned i bunden også.
Selv om jeg har motorhusdele liggende som er i bedre stand, så vil jeg nu beholde de der hører til Tornerose - simpelthen af den grund at der er stemplet motornummer i (som selvfølgelig stemmer overens med stelnummeret). Det er kun et fåtal motorer der har det.



Cylindre og stempler: Cylindrene er boret op til 67 mm (giver ca 400 kubik). Det er et projekt der har været utrolig længe undervejs, da cylindre/stempler oprindeligt blev lavet til min første Morini. Lang historie kort: Efter kun 75 km rev det ene stempel. Jeg skulle så have fat i overstørrelsestempel og have boret cylinderen op, hvilket der gik nogen tid med, da stemplet ikke sådan lige var at få fat i. I mellemtiden skete der jo en tragedie og hele dette projekt blev skrinlagt, for med Tornerose ville jeg først udnytte motoren til det yderste - som jeg nu har gjort.
Stemplerne er fra en Lupo (motortype AER). De har den rigtige diameter krydspind, vægt, næsten rigtig stempeltop osv. Det eneste der kræves er, at der skal laves udfræsninger til ventilerne. Da jeg oprindelig gik i gang med projektet, var det hos Stefan (jeg optog en video i den forbindelse - det kan være jeg oploader den på et tidspunkt). Han har en lille fræser som vi lavede det med, men jeg har nu også hørt om flere der bare har brugt en hurtigsliber (Dremel el. lign.), så det kan altså også lade sig gøre. Fordelen ved disse Lupo-stempler er at de er relativt billige - i hvert fald hvis man sammenligner med de andre færdige løsninger som DDD, NLM og Tritsch tilbyder. Det kan vel gøres til det halve!
Jeg har også afvejet de to stempler. Der var 5 gram forskel på dem. Så når jeg nu har gjort en indsats med plejlstængerne, ville det jo være dumt ikke lige at ordne det også.

Topstykkerne: Igen har jeg bare taget det bedste jeg har. Jeg havde nogle topstykker som har rigtig gode ventiler/ventilføringer. Dem har jeg selvfølgelig taget i brug og har slebet ventilerne. Ventilsæderne har jeg slebet så de i forlængelse af kanalerne har en bedre facon, og kanalerne er blevet slebet, så de er nogenlunde fri for kanter, grater og overgange. Vippearmene er igen de bedste jeg kunne finde. Trykfladerne har jeg poleret og så går jeg og venter på nye bøsninger og aksler. De skulle gerne komme snart.

Primærdrevets tandhjul er jo en ordentlig klump støbejern og vejer som et ondt år. Jeg var egentlig begyndt at bore letningshuller herhjemme, men materialet er lidt vel hårdt, så jeg havde ikke rigtig held med det. Jeg fik derfor min kammerat som er værktøjsmager og som tidligere har lavet nogle ting til mig, til lige at fræse det ordentlig op. Det har mindsket vægten med knap 200 gram.

Derudover har jeg fået fat i en M-knast. Denne type sidder oprindeligt i nogle af enduroerne og Dart'en. Den har knap så lange åbnetider som sportsknasten. Til gengæld åbner den ventilerne mere. Dette giver en bedre moment i mellemområdet. S-knasten har ligesom et hul i mellemområdet, hvorfra man typisk accelererer. M-knasten skulle altså være væsentlig mere anvendelig i det daglige og skulle faktisk også i de højere omdrejninger være lige så effektiv som S-knasten. Yderligere er den også mere økonomisk.

Når jeg nu skal til at indstille knasten skal der jo en gradmåler til. Jeg har lavet en simpel en ud af en cd påklistret en printet label. Skalaen har jeg fundet på nettet. Dertil har jeg ud af en cykelskærmstiver lavet en visernål til at skrue fast i motorhuset. Alt havde jeg i huset, så en nem og stort set gratis løsning!

Koblingen overvejede jeg at skifte til ny, men fandt igen ud af at jeg havde så mange gode plader og fjedre, at jeg ligeså godt kunne samle det bedste jeg havde. De tykkeste og mest fejlfri plader og de længste fjedre blev valgt.

Jeg har haft lidt problemer med varmstart, hvilket som regel skyldes et "træt" magnetfelt. Jeg var egentlig overbevist om at det skyldtes andre årsager i mit tilfælde, for jeg har tidligere fået svinghjulet målt hos Bo. For en sikkerheds skyld prøvede jeg lige at sammenligne med nogle af de andre jeg havde liggende, og det viste sig at det faktisk var relativt ringe. I hvert fald havde jeg et par stykker der var markant bedre. Sammenligningstesten var simpel og ikke særlig videnskabelig: Hvor stor en skruenøgle, rørtang el. lign. kan magneterne løfte! Det bedste svinghjul er blevet glasblæst, pudset og lagt i stakken til de gode sager, så må vi se om det afhjælper varmstartsproblemerne.


I går afleverede jeg krumtappen til slibning, og har fået lovning på at den er klar inden påske. Jeg håber derfor at jeg i løbet af påsken kan få motoren samlet og startet. Men lad os nu se hvad der løber til af forhindringer...