Tornerose 2011:
19. april 2011
Idag skal det handle om motoren. For nu er den snart ved at være klar til at
blive samlet. Som sagt har jeg glasblæst den og jeg skal her
prøve at remse op hvad der ellers er sket.
Alle kuglelejer er selvfølgelig skiftet. Jeg har købt dem hos en tysk
specialist (
ekugellager.de) og de syv lejer kan fås til knap 400 kr. - for
hele stakken. At få dem ud gik relativt let. Jeg smed motorhuset i en
kold ovn og satte den til 150 grader. Da ovnen nåede temperaturen tog
jeg husene ud. De fleste af lejerne faldt ud af sig selv og resten
kunne med håndkraft prikkes ud med en dorn. Da de nye lejer skulle i,
røg motohuset i ovnen igen. Lejerne smed jeg i fryseren forinden, så
der var supernemt at få dem i. Hvis du påtænker at eftergøre brugen af
køkkenets ovn skal
motordækslerne være pinlig rene, for ellers
kommer ovnen til at stinke længe efter. Jeg bruger alkalisk sæbe
(universalrens) til at rense i. I forhold til lugt, er det væsentligt
mere behageligt (og bedre for helbreddet) end organiske
opløsningsmidler; benzin, petroleum etc. Det er selvfølgelig knap så
effektivt, så det kræver lidt mere knofedt at bruge.
Glidelejet i højre side har jeg ikke skiftet til nyt, eller det vil sige,
følgende har jeg gjort: Jeg har efterhånden fået samlet en del stumper
og jeg har så overordnet gjort det, at jeg har samlet alle de bedste
dele jeg har. Det vil blandt andet sige, at gearkassen er fra en
K-Motor, kickstarterakslen ligeså; og ikke mindst krumtappen og
glidelejet er fra samme motor. Lejet er i så god stand, at det ville
dumt ikke at udnytte det.
Krumtappen krævede dog lidt mere arbejde. For selvom plejstangslejerne
stadig holdt tolerancen, var de på yderste slidgrænse. Samtidig var
sølet heller ikke helt rundt, så den røg til slibning og nye
lejeskaller blev købt. Denne gang hos NLM, hvor de for en gang skyld
var væsentlig billigere end de andre steder jeg forespurgte. 75 kr.
stykket, kostede de.
Et andet sykke arbejde der blev lagt omkring krumtappen, var at afveje
plejlstænger. Der var 16 gram forskel mellem dem, så der måtte slibes
godt og grundigt. Jeg forsøgte at måle dimensionerne og veje dem af på alle måder. Samlet, de
enkelte dele for sig og balancen i selve plejlstængerne (altså veje
krydspindsøjet). Efter sigende skulle netop afvejning af plejlstængerne
være af største betydning for en jævn motorgang og ikke mindst
effekten.
En
yderligere fordel med K-krumtappen er den man kan se på billedet:
kontravægtene er forarbejdede, og den er meget bedre afbalanceret
end den gamle type (sammenlign evt. med billedet i forrige indlæg).
Hvis man skulle gøre det helt perfekt, skulle
krumtappen selvfølgelig også afvejes dynamisk, men det er lidt pebret
at få gjort. - Og der var selvfølgelig en masse andet jeg også kunne have gjort,
hvis jeg havde haft tid, penge og det rette værktøj. Men alt i alt
regner jeg med at få en "silkeblød" motorgang (så
vidt det
nu er muligt med en gammel stødstangs-v2'er ;o) og selvfølgelig at det
jeg har gjort, er med til at øge motorens effekt.
Når nu gearkassen har været ude, skal skiftet selvfølgelig justeres.
Til det findes
der et originalt specialværktøj, som faktisk bare er et højre motorhus
med kighuller i. Hartmut er imidlertid kommet på den ide, at lave et
stykke plade med huller til akslerne. Med det kan man direkte se hvad
der foregår og justere samtidig. Stefan Bigalke har så lavet en tegning
af det og en tredje mand, Michael Wehe (som også har lavet den gode
nøgle til udstødningsomløberne), fræsede så for nogen tid siden en god stak af
dem.
På det tidspunkt stod jeg ikke lige og skulle bruge det, så jeg tænkte,
at jeg altid kunne købe når Michael igen lavede nogle. Nu har han
imidlertid fået andet job og kan desværre ikke længere lave dem (og
heller ikke nøglerne)!! Jeg har så forsøgt at låne mig frem, men da
ingen meldte sig, tog jeg bogstavelig talt sagen i egen hånd: Jeg
lavede simpelthen bare værktøjet selv! Stort arbejde for en lille
stump. De to af hullerne kunne jeg bore med et trinbor, så de fik rette
diameter, men de to andre måtte jeg file i hånden, da jeg ikke har bor
i rette dimension. Derudover skal alle fire huller indbyrdes i alle mål
ligge inden for to tiendedele, så der blev målt, filet, boret, målt,
filet, boret en
million gange til tolerancerne blev overholdt - Ét mål ligger lige på
grænsen, men resten er under en tiendedel fra mål, så det er vist godt
nok!
Justeringen af gearkassen er ligefrem, bare følg tegningerne i
værkstedshåndbogen, men jeg skal lige gøre
opmærksom på at der lidt står noget vrøvl øverst på side 86. Når man
justerer skiftegaflens dødpunkt (fig. 159), er det selvfølgelig ved at
flytte beslaget der er monteret i
motorhuset. På dette sted i bogen er det formuleret som om man bøjer
fjederenderne. Disse bøjes kun i det tilfælde, at tappen på skiftearmen
og
tappen på beslaget ikke rører begge fjederender samtidig (fig. 160).
Nederst på siden er det dog formuleret mere rigtigt.
Jeg måtte i øvrigt file hullerne i beslaget en lille smule op, da jeg ikke kunne
rykke det tilstrækkeligt.
Lidt mere om gearkassen. Sidste år på min Morini-Tour oplevede jeg
nogle gange at skiftet blev meget stramt. Det forekom når
temperaturerne blev rigtig høje og motoren var helt varm. Jeg har
snakket lidt med Hartmut om det og han foreslår simpelthen at jeg
sætter en papirspakning imellem motorhusene. Originalt er der en
flydende pakning, som faktisk fylder omkring en tiendedele. De
fleste der skiller og samler en motor sørger selvfølgelig for at en
silikonepakning fylder så lidt som muligt, og da min har været skilt ad
før, er det ikke usandsynligt at motorhusdelene simpelthen mangler den
tiendedele. Men jeg har nu også opdaget et andet problem. På et eller
andet tidspunkt har kæden slået et stykke af motorhusets ribber (se
første
billede herunder). Det er nu ikke sket i min tid. Skaden så ikke
umiddelbart til at have den store betydning - og dog. Ved nærmere
eftersyn opdagede
jeg nemlig at på indersiden i den akselføring der netop holder
skiftetromlen, er der en lille indpresning. Jeg tænker derfor at det
nærmere er det, der er årsagen til det poriodisk stramme skift.
Indpresningen har jeg selvfølgelig fjernet så hullet er rundt helt ned
i bunden også.
Selv om jeg har motorhusdele liggende som er i bedre stand, så vil jeg
nu beholde de der hører til Tornerose - simpelthen af den grund at der
er stemplet motornummer i (som selvfølgelig stemmer overens med
stelnummeret). Det er kun et fåtal motorer der har det.
Cylindre og stempler: Cylindrene er boret op til 67 mm (giver ca 400
kubik). Det er et projekt der har været utrolig længe undervejs,
da cylindre/stempler oprindeligt blev lavet til min første Morini. Lang
historie kort: Efter kun 75 km rev det ene stempel. Jeg skulle så have
fat i overstørrelsestempel og have boret cylinderen op, hvilket der gik
nogen tid med, da stemplet ikke sådan lige var at få fat i. I
mellemtiden skete der jo
en tragedie og
hele dette projekt blev skrinlagt, for med Tornerose ville jeg først
udnytte motoren til det yderste - som jeg nu har gjort.
Stemplerne er fra en Lupo (motortype AER). De har den rigtige
diameter krydspind, vægt, næsten rigtig stempeltop osv. Det eneste der
kræves er, at der skal
laves udfræsninger til ventilerne. Da jeg oprindelig gik i gang med
projektet, var det hos Stefan (jeg optog en video i den forbindelse -
det kan være jeg oploader den på et tidspunkt). Han har en lille fræser
som vi lavede det med, men jeg har nu også hørt om flere der bare har
brugt en hurtigsliber (Dremel el. lign.), så det kan altså også lade
sig gøre. Fordelen ved disse Lupo-stempler er at de er relativt billige
- i hvert fald hvis man sammenligner med de andre færdige løsninger som DDD,
NLM og Tritsch tilbyder. Det kan vel gøres til det halve!
Jeg har også afvejet de to stempler. Der var 5 gram forskel på dem. Så
når jeg nu har gjort en indsats med plejlstængerne, ville det jo være
dumt ikke lige at ordne det også.
Topstykkerne:
Igen har jeg bare taget det bedste jeg har. Jeg havde
nogle topstykker som har rigtig gode ventiler/ventilføringer. Dem har
jeg selvfølgelig taget i brug og har slebet ventilerne. Ventilsæderne
har jeg slebet så de i forlængelse af kanalerne har en bedre facon, og
kanalerne er blevet slebet,
så de er nogenlunde fri for kanter, grater og overgange. Vippearmene er
igen de bedste jeg kunne finde. Trykfladerne har jeg poleret og så går
jeg og venter på nye bøsninger og aksler. De skulle gerne komme snart.
Primærdrevets tandhjul er jo en ordentlig klump støbejern og vejer som
et ondt år. Jeg var egentlig begyndt at bore letningshuller herhjemme, men
materialet er lidt vel hårdt, så jeg havde ikke rigtig held med det.
Jeg fik derfor min kammerat som er værktøjsmager og som tidligere har
lavet nogle ting til mig, til lige at fræse det ordentlig op. Det har
mindsket vægten med knap 200 gram.
Derudover har jeg fået fat i en M-knast. Denne type sidder oprindeligt
i nogle af enduroerne og Dart'en. Den har knap så lange
åbnetider som sportsknasten. Til gengæld åbner den ventilerne mere.
Dette giver en bedre moment i mellemområdet. S-knasten har ligesom et
hul i mellemområdet, hvorfra man typisk accelererer. M-knasten skulle
altså være væsentlig mere anvendelig i det daglige og skulle faktisk
også i de højere omdrejninger være lige så effektiv som S-knasten. Yderligere er den også mere økonomisk.
Når jeg nu skal til at indstille knasten skal der jo en gradmåler til.
Jeg har lavet en simpel en ud af en cd påklistret en printet label.
Skalaen har jeg fundet på nettet. Dertil har jeg ud af en
cykelskærmstiver lavet en visernål til at skrue fast i motorhuset. Alt havde
jeg i huset, så en nem og stort set gratis løsning!
Koblingen overvejede jeg at skifte til ny, men fandt igen ud af at jeg
havde så mange gode plader og fjedre, at jeg ligeså godt kunne samle
det bedste jeg havde. De tykkeste og mest fejlfri plader og de længste
fjedre blev valgt.
Jeg har haft lidt problemer med varmstart, hvilket som regel skyldes et
"træt" magnetfelt. Jeg var egentlig overbevist om at det skyldtes andre
årsager i mit tilfælde, for jeg har tidligere fået svinghjulet målt hos Bo. For
en sikkerheds skyld prøvede jeg lige at sammenligne med nogle af de
andre jeg havde liggende, og det viste sig at det faktisk var
relativt ringe. I hvert fald havde jeg et par stykker der var markant
bedre. Sammenligningstesten var simpel og ikke særlig videnskabelig:
Hvor stor en skruenøgle, rørtang el. lign. kan magneterne løfte! Det
bedste svinghjul er blevet glasblæst, pudset og lagt i stakken til de gode sager,
så må vi se om det afhjælper varmstartsproblemerne.
I går afleverede jeg krumtappen til slibning, og har fået lovning på
at den er klar inden påske. Jeg håber derfor at jeg i løbet af påsken
kan få motoren samlet og startet. Men lad os nu se hvad der løber til
af forhindringer...